Beginilah cara Anda saat ini pergi dari Hamburg ke Copenhagen. Tapi, bagaimana dengan jalur baru ini? Sebuah terowongan bawah laut raksasa akan mengambil alih tugas [musik] ini dan seluruh Eropa akan berubah setelahnya. Selamat datang di jalur penghubung permanen Fehmarn Belt yang sedang dibangun.
Fakta mengejutkan, terowongan yang tampak tunggal ini sebenarnya terdiri dari banyak elemen individual.
Jika Anda menonton video ini, kemungkinan konten kami berguna untuk Anda. Namun, masih ada banyak yang belum berlangganan saluran kami. Berlangganan adalah cara sederhana untuk mendukung kami dan agar tidak ketinggalan video teknis dan pembelajaran kami. Hanya satu klik saja, namun itu berarti bagi kami. Berlanggananlah dan jadi bagian dari kami, karena bersama kita berbagi pengetahuan di bidang industri. Terima kasih.
Para insinyur harus menurunkan elemen beton raksasa ini dengan sangat presisi menggunakan dongkrak kabel. Satu arus laut yang kuat saja bisa sangat berbahaya bagi seluruh proyek Fehmarn Belt. Dalam kasus ini, para insinyur seharusnya mampu meluruskan elemen tersebut. Bagaimana mereka bisa melakukannya hanya dengan menariknya dari ponton? Para insinyur itu cerdik. Lihat tali tambat ini yang ditambatkan di dasar laut. Bisakah Anda menebak apa yang akan terjadi jika tali ini ditarik ke atas? Ketika Anda menarik tali, secara alami tali tersebut akan berusaha meluruskan diri. Ya, ketika tali tambat diluruskan, elemen tersebut secara otomatis menjadi lurus. Para insinyur itu pintar, bukan? Jika Anda mau bukti eksperimental, cukup tarik secara vertikal. [musik] Wow, elemennya langsung lurus seperti sulap.
Dongkrak kabel yang terhubung ke ponton yang langsung melakukan pekerjaan penarikan ini. Jika Anda perlu menggerakkan elemen ke kanan, cukup menarik kedua kabel pemandu. Saat kabel memendek, elemen tersebut tidak punya pilihan selain bergerak ke kanan. Untuk bergerak ke arah sebaliknya, cukup aktifkan kabel di ujung lainnya. Dengan memanfaatkan kabel pemandu ini, para insinyur mencapai mobilitas 2D penuh selama proses imersi, rekayasa yang sederhana namun jenius.
Sekarang Anda mungkin bertanya-tanya, meskipun terdiri dari bagian-bagian individual dan berada di bawah tekanan hidrostatik tinggi, bagaimana elemen-elemen terowongan ini bisa kedap air? Jawabannya terletak pada teknik cerdas yang digunakan oleh para insinyur. Ini adalah elemen terowongan yang sebelumnya telah diturunkan. Tugas pertama adalah memeriksa elemen ini menggunakan ROV. Jika ROV menemukan tepi elemen tersebut tidak bersih, penyelam bawah air memiliki tugas penting. Mereka harus membersihkan tepi elemen terowongan menggunakan semburan air bertekanan tinggi.
Amati dengan seksama. Sebentar lagi akan terbentuk rongga air di antara keduanya. Pertama, dongkrak penarik dipasang di antara elemen baru dan elemen sebelumnya. Dongkrak penarik kemudian diaktifkan dan elemen-elemen tersebut menutup. Harap perhatikan baik-baik segel karet besar yang disebut gasket Gina. Setelah dongkrak penarik diaktifkan, gasket Gina akan terkompresi dan membentuk segel kedap air sementara. Sekarang Anda bisa melihat bahwa sebagian air terperangkap di antara kedua elemen, membentuk rongga air. Para insinyur kemudian memompa air ini keluar. Bisakah Anda menebak apa yang akan terjadi selanjutnya? Tekanan di dalam rongga ini akan menjadi negatif. Tekanan tinggi [musik] dari luar secara otomatis akan memaksa elemen-elemen tersebut merekat lebih kuat. Perekatan otomatis antara elemen-elemen tersebut tanpa menggunakan mesin eksternal apapun.
Sekarang saatnya untuk merekatkan elemen-elemen ini secara permanen. Dengan mempertahankan tekanan negatif, para pekerja pertama-tama memasang segel omega pada sambungan. Selanjutnya, mereka menyegel area sambungan secara permanen dengan menuangkan beton. Sekarang, mereka bisa melepas sekat dan tekanan akan kembali normal.
Inilah pertanyaan besarnya. Bagaimana para pekerja bisa memasuki ruang sekat untuk melakukan pengerjaan penyegelan omega? Begitu mereka membuka pintu penyekat, tekanan negatif akan hilang dan elemen-elemen akan kembali longgar. Padahal, hal itu tidak terjadi. Kita melewatkan poin penting di sini. Tekanan di bagian bawah Fehmarn Belt hampir lima kali lipat tekanan atmosfer. Tekanan di dalam elemen terowongan selalu dijaga pada satu tekanan atmosfer, sehingga tidak ada masalah bagi manusia yang bekerja di sini. Ini berarti meskipun tekanan antara sekat meningkat hingga satu bar, tekanan tersebut masih lebih rendah daripada tekanan air di luar. Dengan cara ini, sambungan tetap utuh.
Fehmarn Belt memiliki inovasi yang menarik. Beberapa elemennya memiliki geometri dua tingkat. Bisakah Anda menebak alasannya? Tingkat bawah bukan untuk lalu lintas, melainkan khusus untuk peralatan mekanik dan listrik seperti transformator, sakelar, dan pompa. Proyek terowongan Fehmarn Belt memiliki 10 elemen yang disebut elemen khusus. Elemen khusus ini sedikit lebih lebar dan memiliki lajur pemberhentian sementara. Ini membuat kru pemeliharaan bisa memarkir kendaraan mereka di tempat lajur pemberhentian sementara tanpa mengganggu lalu lintas dan mengakses tingkat bawah melalui pintu ini. Singkatnya, alih-alih menyebarkan mesin-mesin kompleks di sepanjang terowongan, mereka menyimpannya di elemen terowongan khusus di bawah tanah.
Anda akan terkejut mengetahui bahwa Fehmarn Belt sepanjang 18 km hanya terdiri dari 89 elemen terowongan. Ini berarti setiap elemen harus memiliki panjang yang luar biasa. Ya, panjang satu elemen mencapai 217 m.
Dinding penyekat yang Anda lihat di ujung elemen terowongan adalah penyelamat sejati. Meskipun merupakan struktur sementara, dinding ini memastikan elemen-elemen tersebut tetap kedap air selama proses perendaman. Pertanyaan besarnya adalah bagaimana struktur besar dinding penyekat ini dihilangkan? Para insinyur perlu menggunakan kembali dinding penyekat ini untuk elemen terowongan yang baru. Untuk menghilangkan dinding penyekat tersebut, terowongan harus mendapatkan akses ke portal masuk dan keluar. Setelah penempatan elemen berlangsung dan mencapai tahap ini, sebuah mesin yang menarik muncul, BLRT. Mesin tersebut masuk melalui portal. Sekarang BLRT berdiri stabil di atas keempat kakinya. Keajaiban sesungguhnya dimulai sekarang. Dengan menggunakan lengannya, mesin tersebut mengangkat dan memutar pintu penyekat. Rotasi ini sangat penting. Anda bisa melihat dinding penyekat tersebut tidak bertabrakan dengan dinding penyekat di dekatnya. BLRT memiliki mekanisme yang cerdas. Mesin ini bahkan bisa mempertahankan dinding penyekat pada BLRT. Dinding penyekat yang dilepaskan sekarang disimpan di atas trailer dan trailer memulai perjalanan mundurnya. Dengan cara ini, secara bertahap semua dinding penyekat dilepas.
Sekarang Anda mungkin bertanya-tanya bagaimana mereka membuat elemen beton sepanjang lebih dari 200 m ini. Pembuatan elemen-elemen raksasa ini dan pengangkutannya adalah inovasi sebenarnya dari proyek Fehmarn Belt. [musik]
Proyek jalur penghubung permanen Fehmarn Belt memiliki salah satu fasilitas pengecoran terbesar yang pernah dibangun. Fasilitas pengecoran ini terletak di dekat Rødbyhavn di Pulau Lolland, Denmark, [musik] yang membentang di area seluas 150 ha. Setara dengan 300 lapangan sepak bola. [musik]
Tulangan baja yang digunakan dalam satu elemen terowongan sangat luar biasa. Jika kita menjumlahkan panjang semua bagian ini, panjangnya sekitar 350 km. Mereka menggunakan bekisting yang bisa digunakan [musik] kembali dan sejumlah besar perancah dan penyangga dibutuhkan untuk menumpang bekisting ini. Beberapa bekisting bahkan digerakkan secara hidrolik. Setelah susunan tulangan baja dan bekisting selesai, beton dituangkan ke dalam rongga. Para insinyur sekarang perlu menunggu beton mengeras. Setelah itu, [musik] bekisting bisa dilepas.
Panjang bagian yang baru saja dibuat sekitar 24 m. Kita tahu setiap elemen terowongan seharusnya memiliki panjang 217 m. Kuncinya adalah memindahkan elemen kecil ini ke depan di atas rel menggunakan sistem pengerasan hidrolik. Lihatlah mesin hidrolik yang melakukan operasi pendorong ini. Setelah elemen tersebut bergerak sejauh panjang bagian tersebut, pengecoran berikutnya dilakukan di lokasi yang sama. Dengan cara ini, panjang elemen terowongan akhir dicapai dalam sembilan fase.
Seluruh produksi berlangsung di aula besar yang ber-AC. Alasannya adalah karena pengerasan beton sangat sensitif terhadap suhu dan kelembapan. Langkah-langkah kualitas yang ketat tersebut menjamin masa pakai elemen beton hingga 120 tahun. Tangki besar dibangun di dalam elemen beton. Kita akan memahami tujuannya nanti.
Mengapa ada kerumunan dan perayaan di belakang saya? Hari ini 17 Juni 2024, elemen terowongan pertama selesai dibangun di pabrik Rødbyhavn dan diresmikan oleh Raja Frederik X dari Denmark. Anda bisa melihat kotak kapsul waktu di dekat Raja. Rencananya kotak itu akan dikubur di dekat pintu masuk di sisi Denmark. Kapsul waktu berisi barang-barang seperti koin bergambar Raja, gambar anak-anak setempat, dan pesan dari para pekerja yang membangun elemen pertama. Elemen terowongannya sangat besar, kan?
Setelah beton mengering, setiap ujung elemen terowongan disegel dengan dinding penyekat. Ketika elemen terowongan sudah siap, cekungan dibanjiri dengan air dan saluran air di dekatnya. Dinding penyekat ini memastikan bagian dalam elemen terowongan tetap kering dan terisi udara. Segmen beton dirancang sedemikian rupa sehingga ketika kedap udara, ia mengapung di atas air. Penggunaan cerdas prinsip daya apung.
Anda mungkin memperhatikan bahwa bersamaan dengan penggenangan cekungan, tangki pemberat di dalamnya juga diisi sebagian. Ini adalah operasi yang disebut penyesuaian. Tanpa penyesuaian, jika Anda langsung membanjiri cekungan, elemen akan mengapung, tetapi tidak ada jaminan bahwa elemen tersebut akan mengapung lurus. Dengan pengisian tangki pemberat yang cerdas, elemen tersebut mengapung lurus sempurna dan juga dengan jumlah peredaman yang tepat. Harap dicatat bahwa berat satu elemen terowongan adalah 73.500 ton. Elemen tersebut tidak bisa diangkut melalui jalan darat. Setelah mengapung, elemen terowongan yang besar ditarik keluar dari cekungan oleh kapal tunda. Permukaan atas elemen hanya 30 cm di atas permukaan air. Elemen-elemen tersebut pertama-tama ditarik ke pelabuhan kerja.
Di pelabuhan kerja, sang pahlawan Fehmarn Belt IV sedang menunggu elemen-elemen terowongan. Ini adalah ponton yang dibuat khusus dan dirancang khusus untuk proyek Fehmarn Belt. Tugas pertama adalah menyerahkan elemen tersebut ke IV. Sekarang saatnya untuk mengungkap tangki pemberat berikutnya dari elemen terowongan, tangki pemberat beton. Tangki-tangki ini tersembunyi di dalam elemen. Setelah mengamankan elemen dengan IV, para insinyur mengisi tangki pemberat beton ini. Sekarang elemen tersebut terlalu berat dan tidak lagi memiliki daya apung positif, tetapi koneksi dengan IV akan memastikan bahwa elemen tersebut tetap mengapung. Sekarang perjalanan panjang IV bersama elemen tersebut menuju lokasi penempatan dimulai. Mereka akan menempatkan elemen terowongan di dasar laut.
Untuk menempatkan elemen-elemen terowongan ini, dasar laut harus siap. Dasar laut perlu digali menjadi bentuk trapesium yang sempurna dengan pondasi yang dipersiapkan dengan baik. Bagaimana para insinyur melakukan hal ini di laut dalam?
Kapal keruk raksasa ini melakukan pekerjaan paling penting dalam proyek pembuatan terowongan. Mereka mempersiapkan dasar laut untuk penempatan elemen-elemen terowongan yang berat. Kapal keruk jenis clamshell digunakan untuk tujuan ini. Sebagian besar material digali oleh kapal keruk hisap jenis trailing suction hopper dredge. Mereka membuang sedimen dan mempersiapkan dasar laut dalam bentuk trapesium. Lapisan material granular seperti kerikil ditempatkan di dalam parit untuk menciptakan permukaan yang halus, rata, dan kokoh agar terowongan bisa bertumpu di atasnya.
Elemen terowongan yang diresmikan oleh Raja Frederik X berhasil ditenggelamkan pada tanggal 6 Mei 2026. Proses penenggelaman memakan waktu 14 jam. Proses penenggelaman sepenuhnya berada di bawah kendali IV. Bahkan, ponton pun ditambahkan ke dasar laut. Setelah ditempatkan dengan tepat di atas posisi yang benar, para insinyur menurunkan elemen tersebut dengan mengaktifkan dongkrak kabel. Harap diingat bahwa pada tahap ini elemen tersebut tidak lagi mengapung. Kami mengetahui proses selanjutnya, yaitu penyelarasan yang tepat menggunakan tali tambat. Penenggelaman sebenarnya dari elemen standar tertunda sekitar 2 tahun. Hal ini disebabkan oleh tantangan teknis dan persyaratan pengujian untuk kapal penenggelaman khusus IV.
Animasi ini menggambarkan bagaimana berbagai elemen terowongan akan ditambahkan dan bagaimana perkembangannya. Anda mungkin bisa mengamati elemen-elemen khusus dalam animasi ini. Teknologi terowongan yang baru saja kita pahami dikenal sebagai terowongan tabung terendam. [musik]
Terowongan Fehmarn Belt merupakan mata rantai yang hilang dalam koridor ScanMed. Saat ini, perjalanan kereta api dari Copenhagen ke Hamburg memakan waktu 4,5 hingga 5 jam. Setelah terowongan ini selesai, waktu perjalanan akan berkurang menjadi hanya 2,5 jam. Mata rantai yang hilang ini terlihat sangat kecil, bukan? Saat ini, feri beroperasi di mata rantai yang hilang tersebut. Transportasi melalui feri memakan waktu sekitar 45 hingga 60 menit ditambah 15 sampai 30 menit tambahan untuk check-in dan menunggu di terminal feri. Setelah jalur penghubung permanen Fehmarn Belt selesai dibangun, waktu perjalanan akan berkurang menjadi 10 menit dengan mobil dan hanya 7 menit dengan kereta api.
Anda mungkin sekarang bertanya-tanya, mengapa para insinyur tidak memilih opsi jembatan untuk melengkapi mata rantai yang hilang? Bahkan, proposal pertama adalah jembatan-jembatan kabel. Jika proposal ini disetujui, jembatan kabel yang megah ini akan menjadi jembatan kabel terpanjang di dunia. Mengapa proposal ini ditolak?
Selat Fehmarn Belt adalah salah satu jalur pelayaran tersibuk di dunia dengan sekitar 42.000 hingga 70.000 kapal yang melintas setiap tahunnya. Meskipun para insinyur menyediakan bentang jembatan yang sangat besar, tabrakan kapal tetap menjadi kekhawatiran utama. Terlebih lagi, jembatan seperti itu membutuhkan ruang bebas vertikal setinggi 65 m. Risiko navigasi praktis nol untuk terowongan.
Dampak lingkungan dari terowongan jauh lebih rendah daripada jembatan. Jembatan memiliki jejak permanen di lanskap. Memang benar bahwa pembangunan terowongan membutuhkan pengerukan parit yang besar, tetapi dampaknya sebagian besar bersifat sementara. Seiring waktu, alam akan secara otomatis mengambil alih.
Alasan terpenting adalah tantangan kemiringan. Anda bisa melihat bahwa separuh pertama jembatan merupakan tanjakan. Dalam konteks kereta api konvensional, bahkan kemiringan 1% hingga 1,5% dianggap signifikan. Karena jembatan harus berada setidaknya 65 m di atas permukaan laut, kemiringannya sangat signifikan. Jika kereta barang yang berat terpaksa berhenti di tanjakan jembatan dengan kemiringan 1,2% mulai berjalan kembali, kereta tersebut membutuhkan daya tarik yang sangat besar. Bahkan ada kemungkinan selip roda. Terowongan ini juga memiliki tanjakan di separuh kedua, tetapi titik terendah terowongan hanya 40 m di bawah permukaan laut. Hal ini menghasilkan kemiringan yang jauh lebih rendah.
Sekarang Anda mungkin bertanya-tanya mengapa para insinyur tidak memilih terowongan TBM seperti terowongan Channel. Pada kedalaman air maksimum 30 m, tidak [musik] perlu membangun terowongan TBM. Terowongan TBM telah disukai untuk daerah dengan kedalaman air yang lebih tinggi. Untuk daerah dengan kedalaman air rendah seperti Fehmarn Belt, teknologi terowongan tabung terendam adalah solusi praktis.
Anda mungkin memiliki pertanyaan menarik di benak, "Bagaimana para pekerja memasuki elemen terowongan setelah proses perendaman?" Dengan geometri elemen saat ini, hal itu sama sekali tidak mungkin. Kuncinya adalah kesabaran. Para pekerja harus menunggu hingga elemen-elemen tersebut bergerak maju dan mencapai portal. Sekarang para pekerja bisa masuk ke dalam terowongan dan melakukan pekerjaan yang tersisa. Tentu saja, dengan bantuan BLRT, mereka bisa dengan mudah bergerak maju.
Pabrik pengecoran Rodbyhavn, Denmark, kini telah mencapai kecepatan produksi massal. [musik] Meskipun elemen pertama membutuhkan waktu hampir 1 tahun untuk dicor, fasilitas tersebut sekarang menargetkan untuk memproduksi satu elemen lengkap setiap beberapa minggu. Pemilik proyek Denmark Fehmarn AS dan pemerintah Denmark serta Jerman secara resmi menyatakan bahwa terowongan tersebut akan dibuka untuk lalu lintas pada tahun 2029. Konstruksi telah berjalan 24 jam 7 hari di pabrik Rodbyhan untuk menjaga agar tanggal ini tetap layak. Proses perendaman elemen-elemen tersebut mengalami kemunduran. Bejana perendaman khusus IV mengalami penundaan sekitar 24 bulan selama fase pengujian dan persetujuannya. Banyak ahli industri sekarang memperkirakan bahwa meskipun struktur terowongan mungkin selesai, pengoperasian untuk lalu lintas bisa bergeser ke tahun 2030.
Pokoknya setelah selesai, terowongan Fehmarn Belt akan menjadi terowongan bawah laut terpanjang di dunia. Sebuah proyek konstruksi revolusioner untuk Eropa. Mari semua tunggu hari peresmian terowongan ini dan perjalanan yang menyenangkan melewatinya. Sampai jumpa di video baru. Jaga diri baik-baik. Bye bye.
Why is there a crowd and celebration behind me? Today, on June 17, 2024 the first tunnel element was completed in the Rudiwant factory, and this is being inaugurated by King Frederik X of Denmark. You can see a tank capsule box near the king. The plan is to bury it near the entrance of Danish side. The tank capsule box contains items such as a coin featuring the King’s image, paintings by local children, and messages from the workers who built the first tunnel element. The tunnel element is absolutely huge, right?
Once the concrete has cured, each end of the tunnel element is sealed with the bulkhead. When the tunnel elements are ready, the basin is flooded with water from the adjacent waterway. These bulkheads ensure the inside of the tunnel element remains dry and air-filled. The concrete segment is designed so that when it is airtight, it floats on water. A clever use of the principle of buoyancy. You might have noted that along with the flooding of the basin, the ballast tanks inside are also partially filled. This is an operation called trimming. Without the trimming, if you directly flood the basin, the element will float, but there is no guarantee it will float straight. With the clever ballast tank filling, the element is floated perfectly straight and also with exact amount of immersion needed. Please note that the weight of one tunnel element is 73,500 tonnes. They cannot be transported via road. Once afloat, the massive tunnel elements are towed out of the basin by tugboats. The element’s top surface is just 30 centimeters above the water's surface. The elements are first towed to the work harbor.
In the work harbour, the hero of the Fehrman belt , IVY is waiting for the tunnel elements. These are custom made pontoons specifically designed for the Fehrman belt project. The first task is to hand over the element to the IVY. Now, it’s time to reveal the next ballast tank of the tunnel element , concrete ballast tanks. They are hidden inside the element. After securing the element with the IVY, engineers fill these concrete ballast tanks. Now, the element is too heavy and no longer positively buoyant, but the connection with IVY will make sure that the element will still float. Now the long journey of the IVY along with the element towards the immersion site starts. They are going to place the tunnel element on the seabed.
To place these tunnel elements, the seabed has to be ready. The seabed needs to be excavated into a perfect trapezoidal shape with a well-prepared foundation. How did the engineers achieve this in the deep ocean?
These huge dredges are performing the most crucial job of the tunneling project. They are preparing the seabed for the placement of the heavy tunnel elements. Clamshell dredgers are used for this purpose. Most of the material was excavated by a trailing suction hopper dredger. They remove sediment and prepare the seabed in a trapezoidal shape. A layer of granular material, such as gravel, is placed in the trench to create a smooth, level and firm surface for the tunnel to rest on.
The tunnel element King Frederik X inaugurated was successfully immersed on 6th May 2026. The immersion took 14 hours to complete. The immersion process was in complete control of IVY. Even the pontoon is anchored to the seabed . Once properly placed above the right position, the engineers lower the element by activating the strand jacks. Please remember, at this stage, the element is no longer buoyant. We know the remaining process of precise alignment using mooring ropes. The actual immersion of the standard elements was delayed by approximately two years. This is due to technical challenges and testing requirements for the Specialized Immersion Iessel, IVY.
This animation illustrates how different tunnel elements will be added and how they progress. You may observe special elements in this animation. The tunnel technology we have just understood is known as the ‘immersed tube tunnel’..
The Fehrman belt tunnel is a missing link in the ScanMed Corridor. Currently the Copenhagen to Hamburg train journey takes 4.5 to 5 hours. When this tunnel is complete this traveling time will reduce to mere 2.5 hours. The missing link looks tiny, right? Currently, ferries are operational in the missing link. Transportation via Ferry takes anywhere from 45 to 60 minutes, plus an additional 15-30 minutes is required for check-in and waiting at the ferry terminal. Post the Fehrman belt fixed link, this travel time will reduce to 10 minutes by car and just 7 minutes by train.
You might be now wondering why the engineers didn’t choose a bridge option to complete the missing link. In fact the very first proposal was a bridge, a cable-stayed bridge. If this proposal was approved, this magnificent cable-stayed bridge would have become the longest cable-stayed bridge in the world. Why was this proposal rejected?
The Fehmarn Belt is one of the world's busiest shipping lanes, with approximately 42,000 to 70,000 vessel transits per year. Even if the engineers provide a massive span for the bridge, a ship collision was a major concern. Moreover such a bridge required a 65-meter vertical clearance. The navigational risk is effectively zero for a tunnel.
The environmental impact of a tunnel is much lower than that of a bridge. A bridge has a permanent footprint on the landscape. It is true that the tunnel construction requires dredging a massive trench, but the impact is largely temporary. Over the years nature will automatically take over.
The most important reason is the gradient challenge. You can see that the first half of the bridge is a gradient climb. In a heavy rail context, even a 1% to 1.5% gradient is considered significant. Since the bridge has to be at least 65 meters above the sea level, the gradient was significant. If a heavy freight train is forced to stop on a 1.2% bridge incline, restarting it requires massive tractive effort, even a chance of wheelslip. The tunnel also has an up gradient in the second half, but the lowest point of the tunnel is just 40 meters below the sea level. This results in much lower gradience.
Now, you might be wondering why the engineers didn’t opt for a TBM tunnel like Channel tunnel. At a maximum water depth of 30 meters there was no need to build a TBM tunnel. TBM tunnels are preferred for higher water depth regions. For a low water depth region like the Fehrman belt, the Immersed tube tunnel technology is the practical solution.
You might have an interesting question in your mind. How do workers enter the tunnel element after the immersion? With the current element geometry it is not at all possible. The trick is patience. The workers have to wait until the elements progress and reach the portal. Now the workers can enter inside the tunnel and do the remaining work. Of course with the the help of BLRT, they can easily progress forward.
The casting factory in Rødbyhavn, Denmark has now reached "serial production" speed. While the first element took nearly a year to cast, the facility is now aiming to produce one full element every few weeks. The Danish project owner, Femern A/S, and both the Danish and German governments officially maintain that the tunnel will open to traffic in 2029. Construction has been running 24/7 at the factory in Rødbyhavn to keep this date viable. The process of immersing the elements has faced a setback. The custom-made immersion vessel IVY, was delayed by approximately 24 months during its testing and approval phase. Many industry experts now suggest that while the tunnel structure might be finished, the commissioning for traffic could shift toward 2030.
Anyway, once complete the Fehmarn belt will be the longest immersed tube tunnel in the world , a revolutionary construction project for Europe. Let’s all wait for the completion of this tunnel and a pleasant journey through it. Before you leave, please don’t forget to check out the website JLCCNC.com for any of your CNC needs. See you in a new video, take care bye bye.
Fakta mengejutkan, terowongan yang tampak tunggal ini sebenarnya terdiri dari banyak elemen individual.
Jika Anda menonton video ini, kemungkinan konten kami berguna untuk Anda. Namun, masih ada banyak yang belum berlangganan saluran kami. Berlangganan adalah cara sederhana untuk mendukung kami dan agar tidak ketinggalan video teknis dan pembelajaran kami. Hanya satu klik saja, namun itu berarti bagi kami. Berlanggananlah dan jadi bagian dari kami, karena bersama kita berbagi pengetahuan di bidang industri. Terima kasih.
Para insinyur harus menurunkan elemen beton raksasa ini dengan sangat presisi menggunakan dongkrak kabel. Satu arus laut yang kuat saja bisa sangat berbahaya bagi seluruh proyek Fehmarn Belt. Dalam kasus ini, para insinyur seharusnya mampu meluruskan elemen tersebut. Bagaimana mereka bisa melakukannya hanya dengan menariknya dari ponton? Para insinyur itu cerdik. Lihat tali tambat ini yang ditambatkan di dasar laut. Bisakah Anda menebak apa yang akan terjadi jika tali ini ditarik ke atas? Ketika Anda menarik tali, secara alami tali tersebut akan berusaha meluruskan diri. Ya, ketika tali tambat diluruskan, elemen tersebut secara otomatis menjadi lurus. Para insinyur itu pintar, bukan? Jika Anda mau bukti eksperimental, cukup tarik secara vertikal. [musik] Wow, elemennya langsung lurus seperti sulap.
Dongkrak kabel yang terhubung ke ponton yang langsung melakukan pekerjaan penarikan ini. Jika Anda perlu menggerakkan elemen ke kanan, cukup menarik kedua kabel pemandu. Saat kabel memendek, elemen tersebut tidak punya pilihan selain bergerak ke kanan. Untuk bergerak ke arah sebaliknya, cukup aktifkan kabel di ujung lainnya. Dengan memanfaatkan kabel pemandu ini, para insinyur mencapai mobilitas 2D penuh selama proses imersi, rekayasa yang sederhana namun jenius.
Sekarang Anda mungkin bertanya-tanya, meskipun terdiri dari bagian-bagian individual dan berada di bawah tekanan hidrostatik tinggi, bagaimana elemen-elemen terowongan ini bisa kedap air? Jawabannya terletak pada teknik cerdas yang digunakan oleh para insinyur. Ini adalah elemen terowongan yang sebelumnya telah diturunkan. Tugas pertama adalah memeriksa elemen ini menggunakan ROV. Jika ROV menemukan tepi elemen tersebut tidak bersih, penyelam bawah air memiliki tugas penting. Mereka harus membersihkan tepi elemen terowongan menggunakan semburan air bertekanan tinggi.
Amati dengan seksama. Sebentar lagi akan terbentuk rongga air di antara keduanya. Pertama, dongkrak penarik dipasang di antara elemen baru dan elemen sebelumnya. Dongkrak penarik kemudian diaktifkan dan elemen-elemen tersebut menutup. Harap perhatikan baik-baik segel karet besar yang disebut gasket Gina. Setelah dongkrak penarik diaktifkan, gasket Gina akan terkompresi dan membentuk segel kedap air sementara. Sekarang Anda bisa melihat bahwa sebagian air terperangkap di antara kedua elemen, membentuk rongga air. Para insinyur kemudian memompa air ini keluar. Bisakah Anda menebak apa yang akan terjadi selanjutnya? Tekanan di dalam rongga ini akan menjadi negatif. Tekanan tinggi [musik] dari luar secara otomatis akan memaksa elemen-elemen tersebut merekat lebih kuat. Perekatan otomatis antara elemen-elemen tersebut tanpa menggunakan mesin eksternal apapun.
Sekarang saatnya untuk merekatkan elemen-elemen ini secara permanen. Dengan mempertahankan tekanan negatif, para pekerja pertama-tama memasang segel omega pada sambungan. Selanjutnya, mereka menyegel area sambungan secara permanen dengan menuangkan beton. Sekarang, mereka bisa melepas sekat dan tekanan akan kembali normal.
Inilah pertanyaan besarnya. Bagaimana para pekerja bisa memasuki ruang sekat untuk melakukan pengerjaan penyegelan omega? Begitu mereka membuka pintu penyekat, tekanan negatif akan hilang dan elemen-elemen akan kembali longgar. Padahal, hal itu tidak terjadi. Kita melewatkan poin penting di sini. Tekanan di bagian bawah Fehmarn Belt hampir lima kali lipat tekanan atmosfer. Tekanan di dalam elemen terowongan selalu dijaga pada satu tekanan atmosfer, sehingga tidak ada masalah bagi manusia yang bekerja di sini. Ini berarti meskipun tekanan antara sekat meningkat hingga satu bar, tekanan tersebut masih lebih rendah daripada tekanan air di luar. Dengan cara ini, sambungan tetap utuh.
Fehmarn Belt memiliki inovasi yang menarik. Beberapa elemennya memiliki geometri dua tingkat. Bisakah Anda menebak alasannya? Tingkat bawah bukan untuk lalu lintas, melainkan khusus untuk peralatan mekanik dan listrik seperti transformator, sakelar, dan pompa. Proyek terowongan Fehmarn Belt memiliki 10 elemen yang disebut elemen khusus. Elemen khusus ini sedikit lebih lebar dan memiliki lajur pemberhentian sementara. Ini membuat kru pemeliharaan bisa memarkir kendaraan mereka di tempat lajur pemberhentian sementara tanpa mengganggu lalu lintas dan mengakses tingkat bawah melalui pintu ini. Singkatnya, alih-alih menyebarkan mesin-mesin kompleks di sepanjang terowongan, mereka menyimpannya di elemen terowongan khusus di bawah tanah.
Anda akan terkejut mengetahui bahwa Fehmarn Belt sepanjang 18 km hanya terdiri dari 89 elemen terowongan. Ini berarti setiap elemen harus memiliki panjang yang luar biasa. Ya, panjang satu elemen mencapai 217 m.
Dinding penyekat yang Anda lihat di ujung elemen terowongan adalah penyelamat sejati. Meskipun merupakan struktur sementara, dinding ini memastikan elemen-elemen tersebut tetap kedap air selama proses perendaman. Pertanyaan besarnya adalah bagaimana struktur besar dinding penyekat ini dihilangkan? Para insinyur perlu menggunakan kembali dinding penyekat ini untuk elemen terowongan yang baru. Untuk menghilangkan dinding penyekat tersebut, terowongan harus mendapatkan akses ke portal masuk dan keluar. Setelah penempatan elemen berlangsung dan mencapai tahap ini, sebuah mesin yang menarik muncul, BLRT. Mesin tersebut masuk melalui portal. Sekarang BLRT berdiri stabil di atas keempat kakinya. Keajaiban sesungguhnya dimulai sekarang. Dengan menggunakan lengannya, mesin tersebut mengangkat dan memutar pintu penyekat. Rotasi ini sangat penting. Anda bisa melihat dinding penyekat tersebut tidak bertabrakan dengan dinding penyekat di dekatnya. BLRT memiliki mekanisme yang cerdas. Mesin ini bahkan bisa mempertahankan dinding penyekat pada BLRT. Dinding penyekat yang dilepaskan sekarang disimpan di atas trailer dan trailer memulai perjalanan mundurnya. Dengan cara ini, secara bertahap semua dinding penyekat dilepas.
Sekarang Anda mungkin bertanya-tanya bagaimana mereka membuat elemen beton sepanjang lebih dari 200 m ini. Pembuatan elemen-elemen raksasa ini dan pengangkutannya adalah inovasi sebenarnya dari proyek Fehmarn Belt. [musik]
Proyek jalur penghubung permanen Fehmarn Belt memiliki salah satu fasilitas pengecoran terbesar yang pernah dibangun. Fasilitas pengecoran ini terletak di dekat Rødbyhavn di Pulau Lolland, Denmark, [musik] yang membentang di area seluas 150 ha. Setara dengan 300 lapangan sepak bola. [musik]
Tulangan baja yang digunakan dalam satu elemen terowongan sangat luar biasa. Jika kita menjumlahkan panjang semua bagian ini, panjangnya sekitar 350 km. Mereka menggunakan bekisting yang bisa digunakan [musik] kembali dan sejumlah besar perancah dan penyangga dibutuhkan untuk menumpang bekisting ini. Beberapa bekisting bahkan digerakkan secara hidrolik. Setelah susunan tulangan baja dan bekisting selesai, beton dituangkan ke dalam rongga. Para insinyur sekarang perlu menunggu beton mengeras. Setelah itu, [musik] bekisting bisa dilepas.
Panjang bagian yang baru saja dibuat sekitar 24 m. Kita tahu setiap elemen terowongan seharusnya memiliki panjang 217 m. Kuncinya adalah memindahkan elemen kecil ini ke depan di atas rel menggunakan sistem pengerasan hidrolik. Lihatlah mesin hidrolik yang melakukan operasi pendorong ini. Setelah elemen tersebut bergerak sejauh panjang bagian tersebut, pengecoran berikutnya dilakukan di lokasi yang sama. Dengan cara ini, panjang elemen terowongan akhir dicapai dalam sembilan fase.
Seluruh produksi berlangsung di aula besar yang ber-AC. Alasannya adalah karena pengerasan beton sangat sensitif terhadap suhu dan kelembapan. Langkah-langkah kualitas yang ketat tersebut menjamin masa pakai elemen beton hingga 120 tahun. Tangki besar dibangun di dalam elemen beton. Kita akan memahami tujuannya nanti.
Mengapa ada kerumunan dan perayaan di belakang saya? Hari ini 17 Juni 2024, elemen terowongan pertama selesai dibangun di pabrik Rødbyhavn dan diresmikan oleh Raja Frederik X dari Denmark. Anda bisa melihat kotak kapsul waktu di dekat Raja. Rencananya kotak itu akan dikubur di dekat pintu masuk di sisi Denmark. Kapsul waktu berisi barang-barang seperti koin bergambar Raja, gambar anak-anak setempat, dan pesan dari para pekerja yang membangun elemen pertama. Elemen terowongannya sangat besar, kan?
Setelah beton mengering, setiap ujung elemen terowongan disegel dengan dinding penyekat. Ketika elemen terowongan sudah siap, cekungan dibanjiri dengan air dan saluran air di dekatnya. Dinding penyekat ini memastikan bagian dalam elemen terowongan tetap kering dan terisi udara. Segmen beton dirancang sedemikian rupa sehingga ketika kedap udara, ia mengapung di atas air. Penggunaan cerdas prinsip daya apung.
Anda mungkin memperhatikan bahwa bersamaan dengan penggenangan cekungan, tangki pemberat di dalamnya juga diisi sebagian. Ini adalah operasi yang disebut penyesuaian. Tanpa penyesuaian, jika Anda langsung membanjiri cekungan, elemen akan mengapung, tetapi tidak ada jaminan bahwa elemen tersebut akan mengapung lurus. Dengan pengisian tangki pemberat yang cerdas, elemen tersebut mengapung lurus sempurna dan juga dengan jumlah peredaman yang tepat. Harap dicatat bahwa berat satu elemen terowongan adalah 73.500 ton. Elemen tersebut tidak bisa diangkut melalui jalan darat. Setelah mengapung, elemen terowongan yang besar ditarik keluar dari cekungan oleh kapal tunda. Permukaan atas elemen hanya 30 cm di atas permukaan air. Elemen-elemen tersebut pertama-tama ditarik ke pelabuhan kerja.
Di pelabuhan kerja, sang pahlawan Fehmarn Belt IV sedang menunggu elemen-elemen terowongan. Ini adalah ponton yang dibuat khusus dan dirancang khusus untuk proyek Fehmarn Belt. Tugas pertama adalah menyerahkan elemen tersebut ke IV. Sekarang saatnya untuk mengungkap tangki pemberat berikutnya dari elemen terowongan, tangki pemberat beton. Tangki-tangki ini tersembunyi di dalam elemen. Setelah mengamankan elemen dengan IV, para insinyur mengisi tangki pemberat beton ini. Sekarang elemen tersebut terlalu berat dan tidak lagi memiliki daya apung positif, tetapi koneksi dengan IV akan memastikan bahwa elemen tersebut tetap mengapung. Sekarang perjalanan panjang IV bersama elemen tersebut menuju lokasi penempatan dimulai. Mereka akan menempatkan elemen terowongan di dasar laut.
Untuk menempatkan elemen-elemen terowongan ini, dasar laut harus siap. Dasar laut perlu digali menjadi bentuk trapesium yang sempurna dengan pondasi yang dipersiapkan dengan baik. Bagaimana para insinyur melakukan hal ini di laut dalam?
Kapal keruk raksasa ini melakukan pekerjaan paling penting dalam proyek pembuatan terowongan. Mereka mempersiapkan dasar laut untuk penempatan elemen-elemen terowongan yang berat. Kapal keruk jenis clamshell digunakan untuk tujuan ini. Sebagian besar material digali oleh kapal keruk hisap jenis trailing suction hopper dredge. Mereka membuang sedimen dan mempersiapkan dasar laut dalam bentuk trapesium. Lapisan material granular seperti kerikil ditempatkan di dalam parit untuk menciptakan permukaan yang halus, rata, dan kokoh agar terowongan bisa bertumpu di atasnya.
Elemen terowongan yang diresmikan oleh Raja Frederik X berhasil ditenggelamkan pada tanggal 6 Mei 2026. Proses penenggelaman memakan waktu 14 jam. Proses penenggelaman sepenuhnya berada di bawah kendali IV. Bahkan, ponton pun ditambahkan ke dasar laut. Setelah ditempatkan dengan tepat di atas posisi yang benar, para insinyur menurunkan elemen tersebut dengan mengaktifkan dongkrak kabel. Harap diingat bahwa pada tahap ini elemen tersebut tidak lagi mengapung. Kami mengetahui proses selanjutnya, yaitu penyelarasan yang tepat menggunakan tali tambat. Penenggelaman sebenarnya dari elemen standar tertunda sekitar 2 tahun. Hal ini disebabkan oleh tantangan teknis dan persyaratan pengujian untuk kapal penenggelaman khusus IV.
Animasi ini menggambarkan bagaimana berbagai elemen terowongan akan ditambahkan dan bagaimana perkembangannya. Anda mungkin bisa mengamati elemen-elemen khusus dalam animasi ini. Teknologi terowongan yang baru saja kita pahami dikenal sebagai terowongan tabung terendam. [musik]
Terowongan Fehmarn Belt merupakan mata rantai yang hilang dalam koridor ScanMed. Saat ini, perjalanan kereta api dari Copenhagen ke Hamburg memakan waktu 4,5 hingga 5 jam. Setelah terowongan ini selesai, waktu perjalanan akan berkurang menjadi hanya 2,5 jam. Mata rantai yang hilang ini terlihat sangat kecil, bukan? Saat ini, feri beroperasi di mata rantai yang hilang tersebut. Transportasi melalui feri memakan waktu sekitar 45 hingga 60 menit ditambah 15 sampai 30 menit tambahan untuk check-in dan menunggu di terminal feri. Setelah jalur penghubung permanen Fehmarn Belt selesai dibangun, waktu perjalanan akan berkurang menjadi 10 menit dengan mobil dan hanya 7 menit dengan kereta api.
Anda mungkin sekarang bertanya-tanya, mengapa para insinyur tidak memilih opsi jembatan untuk melengkapi mata rantai yang hilang? Bahkan, proposal pertama adalah jembatan-jembatan kabel. Jika proposal ini disetujui, jembatan kabel yang megah ini akan menjadi jembatan kabel terpanjang di dunia. Mengapa proposal ini ditolak?
Selat Fehmarn Belt adalah salah satu jalur pelayaran tersibuk di dunia dengan sekitar 42.000 hingga 70.000 kapal yang melintas setiap tahunnya. Meskipun para insinyur menyediakan bentang jembatan yang sangat besar, tabrakan kapal tetap menjadi kekhawatiran utama. Terlebih lagi, jembatan seperti itu membutuhkan ruang bebas vertikal setinggi 65 m. Risiko navigasi praktis nol untuk terowongan.
Dampak lingkungan dari terowongan jauh lebih rendah daripada jembatan. Jembatan memiliki jejak permanen di lanskap. Memang benar bahwa pembangunan terowongan membutuhkan pengerukan parit yang besar, tetapi dampaknya sebagian besar bersifat sementara. Seiring waktu, alam akan secara otomatis mengambil alih.
Alasan terpenting adalah tantangan kemiringan. Anda bisa melihat bahwa separuh pertama jembatan merupakan tanjakan. Dalam konteks kereta api konvensional, bahkan kemiringan 1% hingga 1,5% dianggap signifikan. Karena jembatan harus berada setidaknya 65 m di atas permukaan laut, kemiringannya sangat signifikan. Jika kereta barang yang berat terpaksa berhenti di tanjakan jembatan dengan kemiringan 1,2% mulai berjalan kembali, kereta tersebut membutuhkan daya tarik yang sangat besar. Bahkan ada kemungkinan selip roda. Terowongan ini juga memiliki tanjakan di separuh kedua, tetapi titik terendah terowongan hanya 40 m di bawah permukaan laut. Hal ini menghasilkan kemiringan yang jauh lebih rendah.
Sekarang Anda mungkin bertanya-tanya mengapa para insinyur tidak memilih terowongan TBM seperti terowongan Channel. Pada kedalaman air maksimum 30 m, tidak [musik] perlu membangun terowongan TBM. Terowongan TBM telah disukai untuk daerah dengan kedalaman air yang lebih tinggi. Untuk daerah dengan kedalaman air rendah seperti Fehmarn Belt, teknologi terowongan tabung terendam adalah solusi praktis.
Anda mungkin memiliki pertanyaan menarik di benak, "Bagaimana para pekerja memasuki elemen terowongan setelah proses perendaman?" Dengan geometri elemen saat ini, hal itu sama sekali tidak mungkin. Kuncinya adalah kesabaran. Para pekerja harus menunggu hingga elemen-elemen tersebut bergerak maju dan mencapai portal. Sekarang para pekerja bisa masuk ke dalam terowongan dan melakukan pekerjaan yang tersisa. Tentu saja, dengan bantuan BLRT, mereka bisa dengan mudah bergerak maju.
Pabrik pengecoran Rodbyhavn, Denmark, kini telah mencapai kecepatan produksi massal. [musik] Meskipun elemen pertama membutuhkan waktu hampir 1 tahun untuk dicor, fasilitas tersebut sekarang menargetkan untuk memproduksi satu elemen lengkap setiap beberapa minggu. Pemilik proyek Denmark Fehmarn AS dan pemerintah Denmark serta Jerman secara resmi menyatakan bahwa terowongan tersebut akan dibuka untuk lalu lintas pada tahun 2029. Konstruksi telah berjalan 24 jam 7 hari di pabrik Rodbyhan untuk menjaga agar tanggal ini tetap layak. Proses perendaman elemen-elemen tersebut mengalami kemunduran. Bejana perendaman khusus IV mengalami penundaan sekitar 24 bulan selama fase pengujian dan persetujuannya. Banyak ahli industri sekarang memperkirakan bahwa meskipun struktur terowongan mungkin selesai, pengoperasian untuk lalu lintas bisa bergeser ke tahun 2030.
Pokoknya setelah selesai, terowongan Fehmarn Belt akan menjadi terowongan bawah laut terpanjang di dunia. Sebuah proyek konstruksi revolusioner untuk Eropa. Mari semua tunggu hari peresmian terowongan ini dan perjalanan yang menyenangkan melewatinya. Sampai jumpa di video baru. Jaga diri baik-baik. Bye bye.
Why is there a crowd and celebration behind me? Today, on June 17, 2024 the first tunnel element was completed in the Rudiwant factory, and this is being inaugurated by King Frederik X of Denmark. You can see a tank capsule box near the king. The plan is to bury it near the entrance of Danish side. The tank capsule box contains items such as a coin featuring the King’s image, paintings by local children, and messages from the workers who built the first tunnel element. The tunnel element is absolutely huge, right?
Once the concrete has cured, each end of the tunnel element is sealed with the bulkhead. When the tunnel elements are ready, the basin is flooded with water from the adjacent waterway. These bulkheads ensure the inside of the tunnel element remains dry and air-filled. The concrete segment is designed so that when it is airtight, it floats on water. A clever use of the principle of buoyancy. You might have noted that along with the flooding of the basin, the ballast tanks inside are also partially filled. This is an operation called trimming. Without the trimming, if you directly flood the basin, the element will float, but there is no guarantee it will float straight. With the clever ballast tank filling, the element is floated perfectly straight and also with exact amount of immersion needed. Please note that the weight of one tunnel element is 73,500 tonnes. They cannot be transported via road. Once afloat, the massive tunnel elements are towed out of the basin by tugboats. The element’s top surface is just 30 centimeters above the water's surface. The elements are first towed to the work harbor.
In the work harbour, the hero of the Fehrman belt , IVY is waiting for the tunnel elements. These are custom made pontoons specifically designed for the Fehrman belt project. The first task is to hand over the element to the IVY. Now, it’s time to reveal the next ballast tank of the tunnel element , concrete ballast tanks. They are hidden inside the element. After securing the element with the IVY, engineers fill these concrete ballast tanks. Now, the element is too heavy and no longer positively buoyant, but the connection with IVY will make sure that the element will still float. Now the long journey of the IVY along with the element towards the immersion site starts. They are going to place the tunnel element on the seabed.
To place these tunnel elements, the seabed has to be ready. The seabed needs to be excavated into a perfect trapezoidal shape with a well-prepared foundation. How did the engineers achieve this in the deep ocean?
These huge dredges are performing the most crucial job of the tunneling project. They are preparing the seabed for the placement of the heavy tunnel elements. Clamshell dredgers are used for this purpose. Most of the material was excavated by a trailing suction hopper dredger. They remove sediment and prepare the seabed in a trapezoidal shape. A layer of granular material, such as gravel, is placed in the trench to create a smooth, level and firm surface for the tunnel to rest on.
The tunnel element King Frederik X inaugurated was successfully immersed on 6th May 2026. The immersion took 14 hours to complete. The immersion process was in complete control of IVY. Even the pontoon is anchored to the seabed . Once properly placed above the right position, the engineers lower the element by activating the strand jacks. Please remember, at this stage, the element is no longer buoyant. We know the remaining process of precise alignment using mooring ropes. The actual immersion of the standard elements was delayed by approximately two years. This is due to technical challenges and testing requirements for the Specialized Immersion Iessel, IVY.
This animation illustrates how different tunnel elements will be added and how they progress. You may observe special elements in this animation. The tunnel technology we have just understood is known as the ‘immersed tube tunnel’..
The Fehrman belt tunnel is a missing link in the ScanMed Corridor. Currently the Copenhagen to Hamburg train journey takes 4.5 to 5 hours. When this tunnel is complete this traveling time will reduce to mere 2.5 hours. The missing link looks tiny, right? Currently, ferries are operational in the missing link. Transportation via Ferry takes anywhere from 45 to 60 minutes, plus an additional 15-30 minutes is required for check-in and waiting at the ferry terminal. Post the Fehrman belt fixed link, this travel time will reduce to 10 minutes by car and just 7 minutes by train.
You might be now wondering why the engineers didn’t choose a bridge option to complete the missing link. In fact the very first proposal was a bridge, a cable-stayed bridge. If this proposal was approved, this magnificent cable-stayed bridge would have become the longest cable-stayed bridge in the world. Why was this proposal rejected?
The Fehmarn Belt is one of the world's busiest shipping lanes, with approximately 42,000 to 70,000 vessel transits per year. Even if the engineers provide a massive span for the bridge, a ship collision was a major concern. Moreover such a bridge required a 65-meter vertical clearance. The navigational risk is effectively zero for a tunnel.
The environmental impact of a tunnel is much lower than that of a bridge. A bridge has a permanent footprint on the landscape. It is true that the tunnel construction requires dredging a massive trench, but the impact is largely temporary. Over the years nature will automatically take over.
The most important reason is the gradient challenge. You can see that the first half of the bridge is a gradient climb. In a heavy rail context, even a 1% to 1.5% gradient is considered significant. Since the bridge has to be at least 65 meters above the sea level, the gradient was significant. If a heavy freight train is forced to stop on a 1.2% bridge incline, restarting it requires massive tractive effort, even a chance of wheelslip. The tunnel also has an up gradient in the second half, but the lowest point of the tunnel is just 40 meters below the sea level. This results in much lower gradience.
Now, you might be wondering why the engineers didn’t opt for a TBM tunnel like Channel tunnel. At a maximum water depth of 30 meters there was no need to build a TBM tunnel. TBM tunnels are preferred for higher water depth regions. For a low water depth region like the Fehrman belt, the Immersed tube tunnel technology is the practical solution.
You might have an interesting question in your mind. How do workers enter the tunnel element after the immersion? With the current element geometry it is not at all possible. The trick is patience. The workers have to wait until the elements progress and reach the portal. Now the workers can enter inside the tunnel and do the remaining work. Of course with the the help of BLRT, they can easily progress forward.
The casting factory in Rødbyhavn, Denmark has now reached "serial production" speed. While the first element took nearly a year to cast, the facility is now aiming to produce one full element every few weeks. The Danish project owner, Femern A/S, and both the Danish and German governments officially maintain that the tunnel will open to traffic in 2029. Construction has been running 24/7 at the factory in Rødbyhavn to keep this date viable. The process of immersing the elements has faced a setback. The custom-made immersion vessel IVY, was delayed by approximately 24 months during its testing and approval phase. Many industry experts now suggest that while the tunnel structure might be finished, the commissioning for traffic could shift toward 2030.
Anyway, once complete the Fehmarn belt will be the longest immersed tube tunnel in the world , a revolutionary construction project for Europe. Let’s all wait for the completion of this tunnel and a pleasant journey through it. Before you leave, please don’t forget to check out the website JLCCNC.com for any of your CNC needs. See you in a new video, take care bye bye.
Why is there a crowd and celebration behind me? Today, on June 17, 2024 the first tunnel element was completed in the Rudiwant factory, and this is being inaugurated by King Frederik X of Denmark. You can see a tank capsule box near the king. The plan is to bury it near the entrance of Danish side. The tank capsule box contains items such as a coin featuring the King’s image, paintings by local children, and messages from the workers who built the first tunnel element. The tunnel element is absolutely huge, right?
Once the concrete has cured, each end of the tunnel element is sealed with the bulkhead. When the tunnel elements are ready, the basin is flooded with water from the adjacent waterway. These bulkheads ensure the inside of the tunnel element remains dry and air-filled. The concrete segment is designed so that when it is airtight, it floats on water. A clever use of the principle of buoyancy. You might have noted that along with the flooding of the basin, the ballast tanks inside are also partially filled. This is an operation called trimming. Without the trimming, if you directly flood the basin, the element will float, but there is no guarantee it will float straight. With the clever ballast tank filling, the element is floated perfectly straight and also with exact amount of immersion needed. Please note that the weight of one tunnel element is 73,500 tonnes. They cannot be transported via road. Once afloat, the massive tunnel elements are towed out of the basin by tugboats. The element’s top surface is just 30 centimeters above the water's surface. The elements are first towed to the work harbor.
In the work harbour, the hero of the Fehrman belt , IVY is waiting for the tunnel elements. These are custom made pontoons specifically designed for the Fehrman belt project. The first task is to hand over the element to the IVY. Now, it’s time to reveal the next ballast tank of the tunnel element , concrete ballast tanks. They are hidden inside the element. After securing the element with the IVY, engineers fill these concrete ballast tanks. Now, the element is too heavy and no longer positively buoyant, but the connection with IVY will make sure that the element will still float. Now the long journey of the IVY along with the element towards the immersion site starts. They are going to place the tunnel element on the seabed.
To place these tunnel elements, the seabed has to be ready. The seabed needs to be excavated into a perfect trapezoidal shape with a well-prepared foundation. How did the engineers achieve this in the deep ocean?
These huge dredges are performing the most crucial job of the tunneling project. They are preparing the seabed for the placement of the heavy tunnel elements. Clamshell dredgers are used for this purpose. Most of the material was excavated by a trailing suction hopper dredger. They remove sediment and prepare the seabed in a trapezoidal shape. A layer of granular material, such as gravel, is placed in the trench to create a smooth, level and firm surface for the tunnel to rest on.
The tunnel element King Frederik X inaugurated was successfully immersed on 6th May 2026. The immersion took 14 hours to complete. The immersion process was in complete control of IVY. Even the pontoon is anchored to the seabed . Once properly placed above the right position, the engineers lower the element by activating the strand jacks. Please remember, at this stage, the element is no longer buoyant. We know the remaining process of precise alignment using mooring ropes. The actual immersion of the standard elements was delayed by approximately two years. This is due to technical challenges and testing requirements for the Specialized Immersion Iessel, IVY.
This animation illustrates how different tunnel elements will be added and how they progress. You may observe special elements in this animation. The tunnel technology we have just understood is known as the ‘immersed tube tunnel’..
The Fehrman belt tunnel is a missing link in the ScanMed Corridor. Currently the Copenhagen to Hamburg train journey takes 4.5 to 5 hours. When this tunnel is complete this traveling time will reduce to mere 2.5 hours. The missing link looks tiny, right? Currently, ferries are operational in the missing link. Transportation via Ferry takes anywhere from 45 to 60 minutes, plus an additional 15-30 minutes is required for check-in and waiting at the ferry terminal. Post the Fehrman belt fixed link, this travel time will reduce to 10 minutes by car and just 7 minutes by train.
You might be now wondering why the engineers didn’t choose a bridge option to complete the missing link. In fact the very first proposal was a bridge, a cable-stayed bridge. If this proposal was approved, this magnificent cable-stayed bridge would have become the longest cable-stayed bridge in the world. Why was this proposal rejected?
The Fehmarn Belt is one of the world's busiest shipping lanes, with approximately 42,000 to 70,000 vessel transits per year. Even if the engineers provide a massive span for the bridge, a ship collision was a major concern. Moreover such a bridge required a 65-meter vertical clearance. The navigational risk is effectively zero for a tunnel.
The environmental impact of a tunnel is much lower than that of a bridge. A bridge has a permanent footprint on the landscape. It is true that the tunnel construction requires dredging a massive trench, but the impact is largely temporary. Over the years nature will automatically take over.
The most important reason is the gradient challenge. You can see that the first half of the bridge is a gradient climb. In a heavy rail context, even a 1% to 1.5% gradient is considered significant. Since the bridge has to be at least 65 meters above the sea level, the gradient was significant. If a heavy freight train is forced to stop on a 1.2% bridge incline, restarting it requires massive tractive effort, even a chance of wheelslip. The tunnel also has an up gradient in the second half, but the lowest point of the tunnel is just 40 meters below the sea level. This results in much lower gradience.
Now, you might be wondering why the engineers didn’t opt for a TBM tunnel like Channel tunnel. At a maximum water depth of 30 meters there was no need to build a TBM tunnel. TBM tunnels are preferred for higher water depth regions. For a low water depth region like the Fehrman belt, the Immersed tube tunnel technology is the practical solution.
You might have an interesting question in your mind. How do workers enter the tunnel element after the immersion? With the current element geometry it is not at all possible. The trick is patience. The workers have to wait until the elements progress and reach the portal. Now the workers can enter inside the tunnel and do the remaining work. Of course with the the help of BLRT, they can easily progress forward.
The casting factory in Rødbyhavn, Denmark has now reached "serial production" speed. While the first element took nearly a year to cast, the facility is now aiming to produce one full element every few weeks. The Danish project owner, Femern A/S, and both the Danish and German governments officially maintain that the tunnel will open to traffic in 2029. Construction has been running 24/7 at the factory in Rødbyhavn to keep this date viable. The process of immersing the elements has faced a setback. The custom-made immersion vessel IVY, was delayed by approximately 24 months during its testing and approval phase. Many industry experts now suggest that while the tunnel structure might be finished, the commissioning for traffic could shift toward 2030.
Anyway, once complete the Fehmarn belt will be the longest immersed tube tunnel in the world , a revolutionary construction project for Europe. Let’s all wait for the completion of this tunnel and a pleasant journey through it. Before you leave, please don’t forget to check out the website JLCCNC.com for any of your CNC needs. See you in a new video, take care bye bye.
Once the concrete has cured, each end of the tunnel element is sealed with the bulkhead. When the tunnel elements are ready, the basin is flooded with water from the adjacent waterway. These bulkheads ensure the inside of the tunnel element remains dry and air-filled. The concrete segment is designed so that when it is airtight, it floats on water. A clever use of the principle of buoyancy. You might have noted that along with the flooding of the basin, the ballast tanks inside are also partially filled. This is an operation called trimming. Without the trimming, if you directly flood the basin, the element will float, but there is no guarantee it will float straight. With the clever ballast tank filling, the element is floated perfectly straight and also with exact amount of immersion needed. Please note that the weight of one tunnel element is 73,500 tonnes. They cannot be transported via road. Once afloat, the massive tunnel elements are towed out of the basin by tugboats. The element’s top surface is just 30 centimeters above the water's surface. The elements are first towed to the work harbor.
In the work harbour, the hero of the Fehrman belt , IVY is waiting for the tunnel elements. These are custom made pontoons specifically designed for the Fehrman belt project. The first task is to hand over the element to the IVY. Now, it’s time to reveal the next ballast tank of the tunnel element , concrete ballast tanks. They are hidden inside the element. After securing the element with the IVY, engineers fill these concrete ballast tanks. Now, the element is too heavy and no longer positively buoyant, but the connection with IVY will make sure that the element will still float. Now the long journey of the IVY along with the element towards the immersion site starts. They are going to place the tunnel element on the seabed.
To place these tunnel elements, the seabed has to be ready. The seabed needs to be excavated into a perfect trapezoidal shape with a well-prepared foundation. How did the engineers achieve this in the deep ocean?
These huge dredges are performing the most crucial job of the tunneling project. They are preparing the seabed for the placement of the heavy tunnel elements. Clamshell dredgers are used for this purpose. Most of the material was excavated by a trailing suction hopper dredger. They remove sediment and prepare the seabed in a trapezoidal shape. A layer of granular material, such as gravel, is placed in the trench to create a smooth, level and firm surface for the tunnel to rest on.
The tunnel element King Frederik X inaugurated was successfully immersed on 6th May 2026. The immersion took 14 hours to complete. The immersion process was in complete control of IVY. Even the pontoon is anchored to the seabed . Once properly placed above the right position, the engineers lower the element by activating the strand jacks. Please remember, at this stage, the element is no longer buoyant. We know the remaining process of precise alignment using mooring ropes. The actual immersion of the standard elements was delayed by approximately two years. This is due to technical challenges and testing requirements for the Specialized Immersion Iessel, IVY.
This animation illustrates how different tunnel elements will be added and how they progress. You may observe special elements in this animation. The tunnel technology we have just understood is known as the ‘immersed tube tunnel’..
The Fehrman belt tunnel is a missing link in the ScanMed Corridor. Currently the Copenhagen to Hamburg train journey takes 4.5 to 5 hours. When this tunnel is complete this traveling time will reduce to mere 2.5 hours. The missing link looks tiny, right? Currently, ferries are operational in the missing link. Transportation via Ferry takes anywhere from 45 to 60 minutes, plus an additional 15-30 minutes is required for check-in and waiting at the ferry terminal. Post the Fehrman belt fixed link, this travel time will reduce to 10 minutes by car and just 7 minutes by train.
You might be now wondering why the engineers didn’t choose a bridge option to complete the missing link. In fact the very first proposal was a bridge, a cable-stayed bridge. If this proposal was approved, this magnificent cable-stayed bridge would have become the longest cable-stayed bridge in the world. Why was this proposal rejected?
The Fehmarn Belt is one of the world's busiest shipping lanes, with approximately 42,000 to 70,000 vessel transits per year. Even if the engineers provide a massive span for the bridge, a ship collision was a major concern. Moreover such a bridge required a 65-meter vertical clearance. The navigational risk is effectively zero for a tunnel.
The environmental impact of a tunnel is much lower than that of a bridge. A bridge has a permanent footprint on the landscape. It is true that the tunnel construction requires dredging a massive trench, but the impact is largely temporary. Over the years nature will automatically take over.
The most important reason is the gradient challenge. You can see that the first half of the bridge is a gradient climb. In a heavy rail context, even a 1% to 1.5% gradient is considered significant. Since the bridge has to be at least 65 meters above the sea level, the gradient was significant. If a heavy freight train is forced to stop on a 1.2% bridge incline, restarting it requires massive tractive effort, even a chance of wheelslip. The tunnel also has an up gradient in the second half, but the lowest point of the tunnel is just 40 meters below the sea level. This results in much lower gradience.
Now, you might be wondering why the engineers didn’t opt for a TBM tunnel like Channel tunnel. At a maximum water depth of 30 meters there was no need to build a TBM tunnel. TBM tunnels are preferred for higher water depth regions. For a low water depth region like the Fehrman belt, the Immersed tube tunnel technology is the practical solution.
You might have an interesting question in your mind. How do workers enter the tunnel element after the immersion? With the current element geometry it is not at all possible. The trick is patience. The workers have to wait until the elements progress and reach the portal. Now the workers can enter inside the tunnel and do the remaining work. Of course with the the help of BLRT, they can easily progress forward.
The casting factory in Rødbyhavn, Denmark has now reached "serial production" speed. While the first element took nearly a year to cast, the facility is now aiming to produce one full element every few weeks. The Danish project owner, Femern A/S, and both the Danish and German governments officially maintain that the tunnel will open to traffic in 2029. Construction has been running 24/7 at the factory in Rødbyhavn to keep this date viable. The process of immersing the elements has faced a setback. The custom-made immersion vessel IVY, was delayed by approximately 24 months during its testing and approval phase. Many industry experts now suggest that while the tunnel structure might be finished, the commissioning for traffic could shift toward 2030.
Anyway, once complete the Fehmarn belt will be the longest immersed tube tunnel in the world , a revolutionary construction project for Europe. Let’s all wait for the completion of this tunnel and a pleasant journey through it. Before you leave, please don’t forget to check out the website JLCCNC.com for any of your CNC needs. See you in a new video, take care bye bye.
