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Túnel do Canal da Mancha | A Engenharia Impressionante por Trás Dele
Túnel do Canal da Mancha | A Engenharia Impressionante por Trás Dele
Atravessar o violento canal da Mancha através de um túnel subterrâneo tem sido um dos maiores sonhos de engenharia da humanidade. Este sonho foi realizado em 1990, após uma enorme construção de túneis e uma sofisticada obra ferroviária. Contudo, este método simples de trem túnel apresenta um grande problema técnico. Você consegue identificá-lo? Para entender, vejamos um exemplo. Depois de empurrar o trem por uma certa distância, o menino se esforça para empurrá-lo. A mola comprimida está resistindo ao trem. A solução remover uma parte da mola e colocá-la magicamente. Agora ele pode empurrar o trem novamente. Semelhante à resistência oferecida pela mola, quando um trem de alta velocidade passa por um túnel, o ar à frente do trem é comprimido, criando uma alta resistência contra ele. O movimento do trem seria extremamente difícil se esse ar comprimido não fosse controlado. A solução semelhante à remoção da mola comprimida é remover este ar comprimido. A chave para o gerenciamento do ar comprimido está nos 194 dutos de alívio do pistão. Escavar uma grande quantidade de solo do fundo do mar e conectar o Reino Unido à França pode parecer um projeto simples.
Mas para entender a realidade é preciso analisar uma sessão transversal do solo. E se o túnel desabar devido à imensa pressão da água? Além disso, a água poderia atravessar as camadas falhadas. Após um estudo geológico detalhado, os engenheiros decidiram perfurar a amarga giz ideal devido à sua baixa permeabilidade e boa estabilidade. Esses diagramas detalhados das diferentes camadas de solo abaixo do leito marinho não estavam disponíveis antes de meados da década de 1950. Para entender a natureza do leito marinho, engenheiros tiveram que perfurar centenas de poços no leito marinho e extensos levantamentos geofísicos foram conduzidos entre as décadas de 1950 e 1980. Curiosamente, Napoleão Bonaparte havia concebido um plano para construir um túnel ligando à França e a Inglaterra através do canal da Mancha. A ideia foi apresentada formalmente a Napoleão pela primeira vez em 1802, durante um breve período de paz entre a Grã-Betan e a França. Um túnel para carruagens puxadas por cavalos, iluminado por lamparinas a óleo.
Infelizmente, a guerra entre a Grã-Betan e a França recomeçou em 1803 e o projeto foi rapidamente abandonado. Agora é hora de apresentar uma lagarta robótica, a máquina de perfuração de túneis TBM. Em breve veremos porque chamamos essa máquina de lagarta. Observe a cabeça de corte desta máquina. Ela possui diversas ferramentas de corte robustas. Você também pode notar vigias na cabeça de corte. Pistões hidráulicos garantem que a cabeça de corte seja pressionada contra o solo com alta pressão. Em seguida, a cabeça de corte gira. O material escavado ou lama também girará inicialmente, mas não terá outro caminho a não ser pelas vigias da cabeça de corte. A lama começará a encher a câmara de mistura. Uma rosca transportadora localizada aqui transporta a lama para longe. Lembre-se de que esses pistões têm um comprimento de curso específico. Observe que empurrar a cabeça de corte para a frente, quebrar a rocha e remover a lama resultante acontecem simultaneamente. Uma vez concluído o curso, a máquina atingiu essa posição. A TBM inicia então a montagem dos anéis de concreto pré-moldado. Uma vez concluída a montagem, os pistões hidráulicos são encaixados nesses anéis de concreto e a TBM inicia o próximo ciclo de perfuração e remoção de lama. O movimento desta máquina lembra o de uma lagarta, certo? Essas máquinas gigantes não podiam ser transportadas totalmente montadas. Em vez disso, eram transportadas peça por peça e depois montadas no local.
As TBM eram fabricadas pela The Robins Company e pela Kawasaki Heavy Industries. Essas peças grandes e individuais eram montadas nos canteiros de obras em Shakespeare Cliff, perto de Dover, no Reino Unido, e Sangat, na França. Em ambos os locais, enormes cavernas subterrâneas ou grandes áreas abertas nos portais do túnel serviam como salas de montagem. Essas câmeras de lançamento tinham que ser grandes o suficiente para acomodar todo o comprimento da TBM. O que acontece dentro da câmera de lançamento é um trabalho de precisão e perícia. Uma equipe qualificada de engenheiros e técnicos trabalhou em conjunto por várias semanas para montar uma TBM. Uma vez totalmente montada e exaustivamente testada, a TBM estava pronta para começar sua longa e lenta jornada sobre o canal da Mancha, avançando lentamente. O projeto do túnel do Canal da Mancha exigiu três desses túneis, dois túneis principais e um túnel de serviço. Já vimos as válvulas de alívio de pistão entre os túneis principais. Observe estas passagens transversais. Para qualquer trabalho de manutenção em um túnel principal, o pessoal de serviço entra pelo túnel de serviço e o acessa caminhando por essas passagens transversais.
Como discutimos anteriormente, a descoberta de uma camada de giz consistente foi um grande alívio para os engenheiros. As TBM conseguiram penetrá-la facilmente, mas observe o formato dessa camada. As TBM tiveram que passar precisamente pela camada e eventualmente se encontrar no meio sem um deslocamento significativo. Se os túneis encontrassem um deslocamento, o projeto teria terminado em um desastre. Como as TBM conseguiram se manter nesse curso tão complicado? Lembre-se, mapeamento por satélite, como o GPS não funciona em profundidades tão grandes. Para isso, os engenheiros primeiro tiveram que criar um caminho sob o fundo do mar com coordenadas conhecidas, a linha do eixo do túnel que a TBM precisava seguir rigorosamente. Isso exigiu técnicas de levantamento inteligentes e o sistema de orientação a laser do túnel do canal da Mancha. A principal tarefa do levantamento topográfico era criar um sistema de grade unificado conectando as costas britânica e francesa. Antes que qualquer escavação de túneis pudesse começar, os topógrafos precisavam saber a relação tridimensional precisa entre o ponto inicial em Folkstone, Reino Unido, e o ponto inicial em Sangat, na França.
Em um dia, claro, é possível avistar a Inglaterra da França. Os topógrafos inicialmente usaram técnicas tradicionais de triangulação, criando uma teia de triângulos interligados através do canal da Mancha. Eles mediram ângulos de pontos altos nas falésias de Dover até pontos na costa de Calais. Contudo, a distância era grande demais para medições diretas, altamente precisas através da água. Para atravessar o canal com a precisão necessária, eles empregaram instrumentos de medição de distância eletromagnética de alta precisão. Essas ferramentas enviam feixes de luz ou microondas para refletores na costa oposta para medir a distância com extrema precisão. O advento do GPS ajudou ainda mais no levantamento de superfície. também confirmou suas medições de levantamento. Nesse plano de coordenadas conhecido, os engenheiros puderam selecionar alguns pontos para criar a linha de base inicial do túnel. Uma vez definida a grade de superfície, era hora de realizar o levantamento sobre o oceano. A técnica para essa tarefa é chamada de prumada de poço. A prumada de poço transferiu com precisão as coordenadas do levantamento em nível de superfície para o fundo do mar.
Um instrumento de levantamento especializado chamado Prumenital foi instalado com grande precisão diretamente sobre um ponto de levantamento conhecido no topo do poço. Este instrumento foi projetado para olhar perfeitamente reto para cima ou para baixo. Este tubo isola o prumo das correntes de ar. Para o túnel da mancha também foram usados prumos óticos. Na parte inferior do poço, há outro prumo que parece perfeitamente reto para cima para se alinhar com o laser ou os fios que descem da superfície. Uma vez que esse alinhamento é alcançado, esse ponto na parte inferior do poço se torna a nova coordenada no fundo do mar. A partir do levantamento geofísico detalhado, os engenheiros sabiam a profundidade da Margas Giz. Combinando essas duas informações, os engenheiros estabeleceram o eixo do túnel com muitas coordenadas conhecidas. Agora, a única questão era como fazer as TBMs seguirem o eixo do túnel. Foi aí que entrou uma das técnicas mais inteligentes do projeto do túnel do canal da Mancha, o sistema de orientação a laser para as TBM. Um teodolito a laser foi montado no túnel atrás da TBM. Eles também organizaram alguns pontos de controle na parede do túnel. As coordenadas do teodolito e dos pontos de controle eram conhecidas pelos engenheiros.
Um alvo fotossensível foi montado na estrutura da TBM.
Mas para entender a realidade é preciso analisar uma sessão transversal do solo. E se o túnel desabar devido à imensa pressão da água? Além disso, a água poderia atravessar as camadas falhadas. Após um estudo geológico detalhado, os engenheiros decidiram perfurar a amarga giz ideal devido à sua baixa permeabilidade e boa estabilidade. Esses diagramas detalhados das diferentes camadas de solo abaixo do leito marinho não estavam disponíveis antes de meados da década de 1950. Para entender a natureza do leito marinho, engenheiros tiveram que perfurar centenas de poços no leito marinho e extensos levantamentos geofísicos foram conduzidos entre as décadas de 1950 e 1980. Curiosamente, Napoleão Bonaparte havia concebido um plano para construir um túnel ligando à França e a Inglaterra através do canal da Mancha. A ideia foi apresentada formalmente a Napoleão pela primeira vez em 1802, durante um breve período de paz entre a Grã-Betan e a França. Um túnel para carruagens puxadas por cavalos, iluminado por lamparinas a óleo.
Infelizmente, a guerra entre a Grã-Betan e a França recomeçou em 1803 e o projeto foi rapidamente abandonado. Agora é hora de apresentar uma lagarta robótica, a máquina de perfuração de túneis TBM. Em breve veremos porque chamamos essa máquina de lagarta. Observe a cabeça de corte desta máquina. Ela possui diversas ferramentas de corte robustas. Você também pode notar vigias na cabeça de corte. Pistões hidráulicos garantem que a cabeça de corte seja pressionada contra o solo com alta pressão. Em seguida, a cabeça de corte gira. O material escavado ou lama também girará inicialmente, mas não terá outro caminho a não ser pelas vigias da cabeça de corte. A lama começará a encher a câmara de mistura. Uma rosca transportadora localizada aqui transporta a lama para longe. Lembre-se de que esses pistões têm um comprimento de curso específico. Observe que empurrar a cabeça de corte para a frente, quebrar a rocha e remover a lama resultante acontecem simultaneamente. Uma vez concluído o curso, a máquina atingiu essa posição. A TBM inicia então a montagem dos anéis de concreto pré-moldado. Uma vez concluída a montagem, os pistões hidráulicos são encaixados nesses anéis de concreto e a TBM inicia o próximo ciclo de perfuração e remoção de lama. O movimento desta máquina lembra o de uma lagarta, certo? Essas máquinas gigantes não podiam ser transportadas totalmente montadas. Em vez disso, eram transportadas peça por peça e depois montadas no local.
As TBM eram fabricadas pela The Robins Company e pela Kawasaki Heavy Industries. Essas peças grandes e individuais eram montadas nos canteiros de obras em Shakespeare Cliff, perto de Dover, no Reino Unido, e Sangat, na França. Em ambos os locais, enormes cavernas subterrâneas ou grandes áreas abertas nos portais do túnel serviam como salas de montagem. Essas câmeras de lançamento tinham que ser grandes o suficiente para acomodar todo o comprimento da TBM. O que acontece dentro da câmera de lançamento é um trabalho de precisão e perícia. Uma equipe qualificada de engenheiros e técnicos trabalhou em conjunto por várias semanas para montar uma TBM. Uma vez totalmente montada e exaustivamente testada, a TBM estava pronta para começar sua longa e lenta jornada sobre o canal da Mancha, avançando lentamente. O projeto do túnel do Canal da Mancha exigiu três desses túneis, dois túneis principais e um túnel de serviço. Já vimos as válvulas de alívio de pistão entre os túneis principais. Observe estas passagens transversais. Para qualquer trabalho de manutenção em um túnel principal, o pessoal de serviço entra pelo túnel de serviço e o acessa caminhando por essas passagens transversais.
Como discutimos anteriormente, a descoberta de uma camada de giz consistente foi um grande alívio para os engenheiros. As TBM conseguiram penetrá-la facilmente, mas observe o formato dessa camada. As TBM tiveram que passar precisamente pela camada e eventualmente se encontrar no meio sem um deslocamento significativo. Se os túneis encontrassem um deslocamento, o projeto teria terminado em um desastre. Como as TBM conseguiram se manter nesse curso tão complicado? Lembre-se, mapeamento por satélite, como o GPS não funciona em profundidades tão grandes. Para isso, os engenheiros primeiro tiveram que criar um caminho sob o fundo do mar com coordenadas conhecidas, a linha do eixo do túnel que a TBM precisava seguir rigorosamente. Isso exigiu técnicas de levantamento inteligentes e o sistema de orientação a laser do túnel do canal da Mancha. A principal tarefa do levantamento topográfico era criar um sistema de grade unificado conectando as costas britânica e francesa. Antes que qualquer escavação de túneis pudesse começar, os topógrafos precisavam saber a relação tridimensional precisa entre o ponto inicial em Folkstone, Reino Unido, e o ponto inicial em Sangat, na França.
Em um dia, claro, é possível avistar a Inglaterra da França. Os topógrafos inicialmente usaram técnicas tradicionais de triangulação, criando uma teia de triângulos interligados através do canal da Mancha. Eles mediram ângulos de pontos altos nas falésias de Dover até pontos na costa de Calais. Contudo, a distância era grande demais para medições diretas, altamente precisas através da água. Para atravessar o canal com a precisão necessária, eles empregaram instrumentos de medição de distância eletromagnética de alta precisão. Essas ferramentas enviam feixes de luz ou microondas para refletores na costa oposta para medir a distância com extrema precisão. O advento do GPS ajudou ainda mais no levantamento de superfície. também confirmou suas medições de levantamento. Nesse plano de coordenadas conhecido, os engenheiros puderam selecionar alguns pontos para criar a linha de base inicial do túnel. Uma vez definida a grade de superfície, era hora de realizar o levantamento sobre o oceano. A técnica para essa tarefa é chamada de prumada de poço. A prumada de poço transferiu com precisão as coordenadas do levantamento em nível de superfície para o fundo do mar.
Um instrumento de levantamento especializado chamado Prumenital foi instalado com grande precisão diretamente sobre um ponto de levantamento conhecido no topo do poço. Este instrumento foi projetado para olhar perfeitamente reto para cima ou para baixo. Este tubo isola o prumo das correntes de ar. Para o túnel da mancha também foram usados prumos óticos. Na parte inferior do poço, há outro prumo que parece perfeitamente reto para cima para se alinhar com o laser ou os fios que descem da superfície. Uma vez que esse alinhamento é alcançado, esse ponto na parte inferior do poço se torna a nova coordenada no fundo do mar. A partir do levantamento geofísico detalhado, os engenheiros sabiam a profundidade da Margas Giz. Combinando essas duas informações, os engenheiros estabeleceram o eixo do túnel com muitas coordenadas conhecidas. Agora, a única questão era como fazer as TBMs seguirem o eixo do túnel. Foi aí que entrou uma das técnicas mais inteligentes do projeto do túnel do canal da Mancha, o sistema de orientação a laser para as TBM. Um teodolito a laser foi montado no túnel atrás da TBM. Eles também organizaram alguns pontos de controle na parede do túnel. As coordenadas do teodolito e dos pontos de controle eram conhecidas pelos engenheiros.
Um alvo fotossensível foi montado na estrutura da TBM.
Sua posição também era conhecida. Suponha que após avançar alguns metros para se alinhar com o eixo do túnel, a ATBM tivesse que ser direcionada dessa forma. Os pontos de controle foram dispostos de forma que o laser incidisse exatamente no meio do ponto alvo em um alinhamento perfeito. Suponha que o motorista não dirigisse tanto ao avançar. Isso obviamente faria com que o laser caísse fora do centro do alvo. O computador na cabine de controle do motorista o informaria imediatamente sobre esse erro e ele poderia tomar medidas corretivas. À medida que a TBM avançava, a estação de laser periodicamente ultrapassada, juntamente com pontos de controle estabelecidos mais recentemente. Esse processo meticuloso garantiu que o caminho nunca se desviasse do plano mestre. Embora fosse fácil perfurar margis, as fissuras dentro dessa camada eram perigosas. Um colapso do túnel sob forte pressão hidrostática tiraria vidas humanas e também prenderia as TBM para sempre. Isso era algo que os engenheiros nunca podiam se dar ao luxo de acontecer. A solução foi fortalecer o solo antes de iniciar a perfuração.
A injeção de argamassa era a melhor solução para fortalecer o solo. As TBM foram equipadas com a capacidade de perfurar furos de sondagem à frente da face do túnel. Esses furos se estenderiam por uma distância significativa, 100 m, ou até 250 m à frente da TBM em avanço. Se a perfuração da sondagem indicasse condições desfavoráveis, a argamassa era injetada através desses furos de sondagem. Isso consolidaria efetivamente o solo, reduziria a permeabilidade e fortaleceria a camada de giz antes que a TBM a perfurasse fisicamente. Aqui está um quebra-cabeça para você. Os engenheiros perfuraram o túnel de serviço antes dos túneis principais. Você consegue explicar como eles fizeram a injeção de cimento necessárias para os túneis principais? Esta imagem ilustra tudo. Como o túnel de serviço já estava perfurado, com estas brocas radiais, a injeção de cimento pode ser facilmente realizada para a perfuração dos túneis principais. Apesar dos extensos levantamentos geológicos, as condições precisas do solo nas profundezas do canal da Mancha só puderam ser totalmente compreendidas por escavação direta. Ao perfurar o túnel de serviço primeiro, os engenheiros mitigaram o risco. Isso também facilitou a injeção de cimento dos túneis principais.
Com a ajuda dessas técnicas inteligentes de engenharia, ambas as TBMs seguiram no curso correto. No entanto, quando estavam a 100 m de distância, ambas as máquinas pararam. Apenas uma máquina avançou. Por que os engenheiros fizeram isso? Essa técnica é chamada de atracação suave. Operar ambas as TBM até o último ponto de encontro, obviamente não era um método seguro. Outro problema era a possibilidade de desalinhamento. O primeiro passo para a atracação suave foi a perfuração de uma sonda estreita de 5 cm de diâmetro, do lado inglês ao lado francês. Essa tarefa foi concluída com sucesso em 30 de outubro de 1990. Isso confirmou que os alinhamentos dos túneis estavam corretos. Um grande alívio para os engenheiros. Após o sucesso da sonda, um pequeno túnel piloto foi escavado manualmente no trecho restante. Isso permitiu o histórico momento do aperto de mão em primeiro de dezembro de 1990, quando trabalhadores britânicos e franceses se encontraram pela primeira vez nas profundezas do canal da Mancha. Esse aperto de mão marcou a primeira vez que existiu uma conexão terrestre entre a Grã-Bretanha e a Europa continental desde o fim da última era glacial. Finalmente a TBM francesa foi cuidadosamente impulsionada para a frente para romper o solo restante, completando a escavação do túnel de serviço principal, o avanço final da máquina.
Se você acha que esta é a geometria final do túnel da Mancha, está enganado. Na verdade, os engenheiros optaram por um projeto mais complexo, um projeto com duas passagens de nível. Por que fizeram isso? As passagens de nível efetivamente dividem o túnel de 50.5 km em seis sessões gerenciáveis. Isso permite que os trabalhos de manutenção sejam realizados em uma sessão do túnel, enquanto os trens são desviados pela passagem de nível para o outro túnel, permitindo que uma parte significativa do sistema permaneça operacional. Em caso de incidente ou obstrução em um dos túneis em operação, as passagens de nível permitem o redirecionamento do tráfego, minimizando a interrupção dos serviços. Você provavelmente já viu esses ventiladores axiais de grande porte no Shakespeare Cliff do túnel da Mancha. Para que servem? Servimentos de ar fresco do túnel. O ar fresco é fornecido ao túnel de serviços em ambas as extremidades. O túnel de serviço é mantido a uma pressão de ar mais alta do que os túneis principais.
Esse ar fresco então flui para os túneis principais através de venezianas e portas controladas nas passagens transversais. As passagens transversais conectam o túnel de serviço aos túneis principais em intervalos regulares, a cada 375 m. Essas passagens são equipadas com portas que podem ser abertas ou fechadas para controlar o fluxo de ar. Um total de 11 TBM foram utilizadas nesse projeto, cinco do lado francês e seis do lado inglês. Teoricamente, seis TBM eram suficientes para esse projeto. A razão para o uso de cinco TBM extras deveu-se às diferentes condições geológicas. A geologia em terra, entre a costa e os pontos de partida do túnel eram diferente e mais complexa do que a do giz em alto mar. Era inviável tentar usar as mesmas TBM para essas sessões. Para a escavação em terra, três TBM diferentes foram utilizadas no lado britânico e duas no lado francês. Surpreendentemente, duas das 11 máquinas cometeram suicídio completo. O que quero dizer é que foram intencionalmente cravadas na rocha e enterradas. Um procedimento frequentemente chamado de enterro de TBM. Ambas eram TBM britânicas. Uma TBM não pode se mover para trás. Foi uma tarefa difícil e custosa desmontar e transportar essas máquinas de uma distância tão grande.
As cinco TBM terrestres foram completamente desmontadas e removidas. As quatro restantes foram desmontadas e parcialmente removidas, mas especificamente seus componentes mais valiosos foram recuperados. Você já reparou nestes canos dentro do túnel? Para que servem? Os trens geram calor devido ao atrito do ar. Nos trens a céu aberto, esse calor é facilmente dissipado. Já nos trens dentro do túnel, não há para onde o calor ir. Se esse calor se acumular, as altas temperaturas podem até causar problemas mecânicos no sistema. Esses canos transportam água gelada e absorvem o calor continuamente. Dessa forma, os engenheiros conseguem manter uma temperatura segura de 25ºC. Vamos fazer uma viagem virtual de trem pelo túnel da Mancha e entender essa maravilha da engenharia em mais detalhes. O trem entra no túnel da mancha pelo lado francês em Coquele. Este local fica aproximadamente 6 km da costa do canal da Mancha para o interior. Você pode sentir que o trem está viajando em linha reta, mas na realidade ele segue um caminho complexo através da camada de Margis. >> >> Já vimos o uso de dutos de alívio do pistão. Você encontrará a primeira passagem de nível após percorrer 12 km a partir da entrada do túnel. Esta região é, na verdade, um enorme caverna submarina.
Suponha que seu trem, infelizmente, encontre um problema técnico. Graças às duas passagens de nível que dividem o túnel em seis sessões, o serviço do túnel da Mancha ainda continuará. Neste ponto, este veículo de manutenção especializado entra no túnel. O portão robusto no túnel de serviço se abre. Através dessas passagens transversais, o pessoal de manutenção pode entrar no túnel em funcionamento. Observe que a pressão dentro do túnel de serviço é mantida mais alta do que a do túnel principal. Em caso de incêndio no túnel de serviço, essa pressão mais alta garantirá que a fumaça e o fogo não se espalhe para o túnel de serviço. Assim, ele também atuará como uma rota de evacuação segura. Após os reparos, o trem retoma sua viagem. O trem sai do túnel da Mancha em Folkston, em Kent, no lado inglês, e finalmente chega ao terminal do Reino Unido. Para iniciar o próximo serviço, o trem precisa dar meia volta. O trem está então pronto para retornar à França. Se você achou útil este vídeo, deixe um like e um comentário. Também pode compartilhar. E não se esqueça de se inscrever no nosso canal. Recomendamos que visite o nosso site jaiscompany.com para saber mais sobre os nossos próximos projetos.
A injeção de argamassa era a melhor solução para fortalecer o solo. As TBM foram equipadas com a capacidade de perfurar furos de sondagem à frente da face do túnel. Esses furos se estenderiam por uma distância significativa, 100 m, ou até 250 m à frente da TBM em avanço. Se a perfuração da sondagem indicasse condições desfavoráveis, a argamassa era injetada através desses furos de sondagem. Isso consolidaria efetivamente o solo, reduziria a permeabilidade e fortaleceria a camada de giz antes que a TBM a perfurasse fisicamente. Aqui está um quebra-cabeça para você. Os engenheiros perfuraram o túnel de serviço antes dos túneis principais. Você consegue explicar como eles fizeram a injeção de cimento necessárias para os túneis principais? Esta imagem ilustra tudo. Como o túnel de serviço já estava perfurado, com estas brocas radiais, a injeção de cimento pode ser facilmente realizada para a perfuração dos túneis principais. Apesar dos extensos levantamentos geológicos, as condições precisas do solo nas profundezas do canal da Mancha só puderam ser totalmente compreendidas por escavação direta. Ao perfurar o túnel de serviço primeiro, os engenheiros mitigaram o risco. Isso também facilitou a injeção de cimento dos túneis principais.
Com a ajuda dessas técnicas inteligentes de engenharia, ambas as TBMs seguiram no curso correto. No entanto, quando estavam a 100 m de distância, ambas as máquinas pararam. Apenas uma máquina avançou. Por que os engenheiros fizeram isso? Essa técnica é chamada de atracação suave. Operar ambas as TBM até o último ponto de encontro, obviamente não era um método seguro. Outro problema era a possibilidade de desalinhamento. O primeiro passo para a atracação suave foi a perfuração de uma sonda estreita de 5 cm de diâmetro, do lado inglês ao lado francês. Essa tarefa foi concluída com sucesso em 30 de outubro de 1990. Isso confirmou que os alinhamentos dos túneis estavam corretos. Um grande alívio para os engenheiros. Após o sucesso da sonda, um pequeno túnel piloto foi escavado manualmente no trecho restante. Isso permitiu o histórico momento do aperto de mão em primeiro de dezembro de 1990, quando trabalhadores britânicos e franceses se encontraram pela primeira vez nas profundezas do canal da Mancha. Esse aperto de mão marcou a primeira vez que existiu uma conexão terrestre entre a Grã-Bretanha e a Europa continental desde o fim da última era glacial. Finalmente a TBM francesa foi cuidadosamente impulsionada para a frente para romper o solo restante, completando a escavação do túnel de serviço principal, o avanço final da máquina.
Se você acha que esta é a geometria final do túnel da Mancha, está enganado. Na verdade, os engenheiros optaram por um projeto mais complexo, um projeto com duas passagens de nível. Por que fizeram isso? As passagens de nível efetivamente dividem o túnel de 50.5 km em seis sessões gerenciáveis. Isso permite que os trabalhos de manutenção sejam realizados em uma sessão do túnel, enquanto os trens são desviados pela passagem de nível para o outro túnel, permitindo que uma parte significativa do sistema permaneça operacional. Em caso de incidente ou obstrução em um dos túneis em operação, as passagens de nível permitem o redirecionamento do tráfego, minimizando a interrupção dos serviços. Você provavelmente já viu esses ventiladores axiais de grande porte no Shakespeare Cliff do túnel da Mancha. Para que servem? Servimentos de ar fresco do túnel. O ar fresco é fornecido ao túnel de serviços em ambas as extremidades. O túnel de serviço é mantido a uma pressão de ar mais alta do que os túneis principais.
Esse ar fresco então flui para os túneis principais através de venezianas e portas controladas nas passagens transversais. As passagens transversais conectam o túnel de serviço aos túneis principais em intervalos regulares, a cada 375 m. Essas passagens são equipadas com portas que podem ser abertas ou fechadas para controlar o fluxo de ar. Um total de 11 TBM foram utilizadas nesse projeto, cinco do lado francês e seis do lado inglês. Teoricamente, seis TBM eram suficientes para esse projeto. A razão para o uso de cinco TBM extras deveu-se às diferentes condições geológicas. A geologia em terra, entre a costa e os pontos de partida do túnel eram diferente e mais complexa do que a do giz em alto mar. Era inviável tentar usar as mesmas TBM para essas sessões. Para a escavação em terra, três TBM diferentes foram utilizadas no lado britânico e duas no lado francês. Surpreendentemente, duas das 11 máquinas cometeram suicídio completo. O que quero dizer é que foram intencionalmente cravadas na rocha e enterradas. Um procedimento frequentemente chamado de enterro de TBM. Ambas eram TBM britânicas. Uma TBM não pode se mover para trás. Foi uma tarefa difícil e custosa desmontar e transportar essas máquinas de uma distância tão grande.
As cinco TBM terrestres foram completamente desmontadas e removidas. As quatro restantes foram desmontadas e parcialmente removidas, mas especificamente seus componentes mais valiosos foram recuperados. Você já reparou nestes canos dentro do túnel? Para que servem? Os trens geram calor devido ao atrito do ar. Nos trens a céu aberto, esse calor é facilmente dissipado. Já nos trens dentro do túnel, não há para onde o calor ir. Se esse calor se acumular, as altas temperaturas podem até causar problemas mecânicos no sistema. Esses canos transportam água gelada e absorvem o calor continuamente. Dessa forma, os engenheiros conseguem manter uma temperatura segura de 25ºC. Vamos fazer uma viagem virtual de trem pelo túnel da Mancha e entender essa maravilha da engenharia em mais detalhes. O trem entra no túnel da mancha pelo lado francês em Coquele. Este local fica aproximadamente 6 km da costa do canal da Mancha para o interior. Você pode sentir que o trem está viajando em linha reta, mas na realidade ele segue um caminho complexo através da camada de Margis. >> >> Já vimos o uso de dutos de alívio do pistão. Você encontrará a primeira passagem de nível após percorrer 12 km a partir da entrada do túnel. Esta região é, na verdade, um enorme caverna submarina.
Suponha que seu trem, infelizmente, encontre um problema técnico. Graças às duas passagens de nível que dividem o túnel em seis sessões, o serviço do túnel da Mancha ainda continuará. Neste ponto, este veículo de manutenção especializado entra no túnel. O portão robusto no túnel de serviço se abre. Através dessas passagens transversais, o pessoal de manutenção pode entrar no túnel em funcionamento. Observe que a pressão dentro do túnel de serviço é mantida mais alta do que a do túnel principal. Em caso de incêndio no túnel de serviço, essa pressão mais alta garantirá que a fumaça e o fogo não se espalhe para o túnel de serviço. Assim, ele também atuará como uma rota de evacuação segura. Após os reparos, o trem retoma sua viagem. O trem sai do túnel da Mancha em Folkston, em Kent, no lado inglês, e finalmente chega ao terminal do Reino Unido. Para iniciar o próximo serviço, o trem precisa dar meia volta. O trem está então pronto para retornar à França. Se você achou útil este vídeo, deixe um like e um comentário. Também pode compartilhar. E não se esqueça de se inscrever no nosso canal. Recomendamos que visite o nosso site jaiscompany.com para saber mais sobre os nossos próximos projetos.